Interviu ÎN CONTEXT// Vitalie Rapcea: Elaborarea Strategiei de Mobilitate este tergiversată, deși ar spori eficiența logistică în transport
Autoritățile tergiversează elaborearea Strategiei de Mobilitate, care ar defini pe termen lung politica Guvernului în domeniu și ar identifica soluții de eficientizare a transportului și infrastructurii, dar și de conectivitate cu rețelele internaționale. Directorul de program la Centrul Analitic „Expert-Grup”, Vitalie Rapcea, a comunicat în emisiunea „ÎN CONTEXT” că ar putea fi utilizate metode alternative pentru a îmbunătăți performanța logistică și a fluidiza traficul de pasageri și mărfuri, cum ar fi transportul naval sau feroviar în locul celui rutier, precum și exploatarea accesului la Dunăre și Marea Neagră.
Moldova 1: ÎN CONTEXT s-a conectat Vitalie Rapcea, fost viceministru la Infrastructură. Așadar, cum se explică faptul că lucrurile parcă s-au schimbat, dar parcă nu prea? Avem aceeași tradiție de mobilitate, microbuze și autobuze, iar statisticile arată că marea majoritate a mașinilor sunt mai vechi de 10 ani. De ce se întâmplă asta? Nu există interesul privat sau ar trebui subvenționat transportul feroviar de pasageri, sau e o problemă sistemică?
Vitalie Rapcea: Vorbiți despre starea vehiculelor, dar trebuie să privim lucrurile în ansamblu. De starea vehiculelor sunt responsabili mai mulți factori și acest cumul de factori este foarte complex de a fi analizat. În primul rând, nu există nici o presiune de la nivel central pentru ca să se facă investiții de către agenții economici privați pentru reînnoirea parcurilor auto. Pe de altă parte, există și constrângeri legate de calitatea infrastructurii care îi demotivează pe proprietarii de unități de transport să investească în achiziția unor unități de transport noi, care, din cauza infrastructurii lamentabile, degradează rapid și cresc ulterior costurile de întreținere. Pe de altă parte, sunt constrângeri legate de piață, în care nemijlocit ați văzut și dumneavoastră că șoferii se plâng de numărul mic de pasageri și biletele care se vând relativ ieftin în raport cu cheltuielile pe care le suportă agenții economici. Și tot acest cumul de factori perpetuează statu-quo-ul de la un an la altul.
Moldova 1: Domnule Rapcea, parcă agresiunea Rusiei contra Ucrainei a pus accentele pe logistica marfară, am văzut cât de importante au fost porturile, mai ales în problema agricolă. Cât de importantă este și calea ferată. În primul an de război, a fost un boom al transportării de mărfuri cu trenul prin Republica Moldova. Ce potențial avem noi? Pentru că acum se discută despre reconstrucția post-război a Ucrainei. De exemplu, am putea deveni un hub logistic, există planul de investiții al Uniunii Europene care prevede construirea unui port uscat la Chișinău, dar, bineînțeles, sunt necesare drumuri, căi ferate și conexiuni cu porturile fluviale. Așa cum ați sugerat și dumneavoastră acum două sau trei luni, când am discutat ÎN CONTEXT.
Vitalie Rapcea: Dacă e să facem o legătură cu întrebarea dumneavoastră vizavi de calitatea unităților de transport și lipsa investițiilor în reînnoirea parcurilor pentru transportul de pasageri. Și dacă să continuăm pe aceeași notă cu infrastructura logistică și transportul marfar și constrângerile logistice, care au fost developate în cazul ultimilor ani, ar fi bine să menționăm că Strategia noastră de transport și logistică este expirată. Și chiar cu acea prelungire, ea a expirat deja de doi ani de zile, suntem în suspans, în așteptarea unei viziuni a statului vizavi de cum are de gând Republica Moldova să asigure mobilitatea atât a pasagerilor, cât și a mărfurilor. În acest context, este important să menționăm că la zi această viziune lipsește.
Și pentru ca să facem față provocărilor, este important să înțelegem că, de fapt, infrastructura logistică, cea de transport marfă și cea de transport pasageri poate fi comparată cu sistemul sangvin al unui corp sau sistemul circulator al unui corp. Dacă avem vase sangvine care sunt mici, sunt blocate, atunci nu putem asigura alimentarea întregului organism cu nutrienți. Exact așa e și cu economia, care, din cauza unei logistici proaste, are o performanță lamentabilă. Deci o logistică reprezintă în ultimă instanță cost. Și dacă logistica ne costă mult, atunci și costurile pentru consumatorii finali ajung să fie perpetuate pe lanț. Dincolo de faptul că avem o infrastructură rutieră, care, cu toate că încercăm să investim în ea, tot continuă să fie 50% din drumuri în stare rea și foarte rea.
Această statistică se schimbă foarte greu, pentru că noi reabilităm mai mult decât întreținem. Or Fondul rutier ar trebui să fie utilizat cu predilecție pentru întreținere. Și în afară de aceasta, noi nu dezvoltăm infrastructura feroviară, noi nu venim să încercăm să mutăm transportul de marfă de pe drumuri pe calea ferată. Nu încercăm să motivăm cumva transportatorii să facă acest salt. Mai mult decât atât, nu investim suficient în huburi intermodale pentru a asigura intermodalitatea. Toate aceste realități ajung să dea într-o statistică proastă în ceea ce privește performanța noastră logistică. Și dacă e să urmărim raportul privind performanța logistică emis de Banca Mondială, atunci putem să observăm că pentru 2023 avem un scor mult sub medie și cel mai prost scor îl avem la infrastructură și la capitolul vamă.
În ultimă instanță, da, o logistică proastă ajunge să scumpească inputurile pentru economie și să devină o barieră și să scumpească și exporturile, în cazul în care produsele noastre părăsesc hotarele țării și vor să ajungă pe piața Uniunii Europene, asta ar putea fi o barieră și de competitivitate a acestor produse. Nu doar la nivel de preț, dar și la nivel de timp, pentru că în logistică contează și durata ciclului comenzii, adică timpul de la plasarea comenzii până la livrarea acesteia către consumatorul final.
Moldova 1: Încă o întrebare. Ce facem cu porturile noastre? Avem vreo 500 de metri la Dunăre, care ne permit totuși să facem conexiunea cu rutele comerciale. Dar până unde s-ar putea ridica navele sau barjele, de exemplu, pe Prut și Nistru și dacă pot fi valorificate acele cheiuri care existau în perioada sovietică pe ambele râuri?
Vitalie Rapcea: Toate întrebările pe care le puneți acum ar trebui să fie răspunse în acel document de planificare strategică pe care îl așteptăm de la Guvern, care se numește Strategia de Mobilitate și aceasta ar trebui să fie coerentă cu Strategia de Mobilitate a Uniunii Europene. În acest context, Uniunea Europeană pune mare accent pe diminuarea impactului de mediu, atunci când este vorba despre transport. Și cele mai eficiente, din punct de vedere al costului și al emisiilor de CO2, rămân a fi transportul feroviar și transportul naval, în cazul nostru fluvial.
Prin urmare, ar trebui să restabilim pe cât este posibil navigabilitatea pe râurile Nistru și Prut și să valorificăm acea ieșire la Dunăre și nemijlocit la Marea Neagră. În prezent, poate este oarecum dificil să ajungem în bazinul Mării Negre din cauza conflictului militar care are loc acum în Ucraina, dar este o oportunitate pentru a consolida eforturile pentru construcția și lărgirea terminalului pentru Portul fluvial Ungheni, care administrează acea dană, care asigură accesul către Dunăre și nemijlocit la Marea Neagră. Deci există posibilități de valorificare a acestor modalități alternative de a spori performanța noastră logistică.
Dar în afară de a gândi doar pe infrastructură, important e să vedem problema mai larg și să încercăm să abordăm și subiecte care ne stau în competență și care pot fi soluționate mult mai simplu. Cum este identificarea modalităților de facilitare a traficului la frontieră sau impunerea tranzitului prin intermediul căii ferate sau a tranzitului de marfă, în mod special a tranzitelor de grâne pe calea ferată în loc de calea rutieră, astfel încât să putem să fluidizăm. Să privim tabloul per ansamblu atunci când vorbim despre transportul de marfă și transportul de pasageri.
